jueves, 6 de mayo de 2010

Busqueda | IntercambiosVirtuales

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miércoles, 22 de julio de 2009

Fotos de nuestra empresa

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lunes, 20 de julio de 2009

Autoalertas el sitio que esperabas

AUTOAlertas.com
AUTOAlertas.com. Servicio gratuito de información para el mantenimiento de su automóvil. Reciba alertas personalizadas sobre las necesidades de su vehículo

domingo, 12 de julio de 2009

SISTEMA DE ALIMENTACION

SISTEMA DE ALIMENTACION
El sistema de alimentacián es el que proporciona el combustible, bajo presión, necesario para el correcto funcionamiento del motor. El combustible es llevado desde el depósito hacia los inyectores. Los componentes del sistema son:
Depósito de combustible
Bomba de combustible
Filtro de combustible
Rampa de admisión
Regulador de presión
Inyectores
Retorno de combustible
BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible es del tipo bomba de rodillos y es accionada por medio de un motor eléctrico. La bomba de combustible y su motor eléctrico comparten una carcasa común y pueden estar fuera o dentro del depósito de combustible. Ambos componentes son bañados por el combustible, de esta manera se evitan las fallas de las juntas y se logra la lubricación y enfriamiento del motor eléctrico. No existe peligro de explosión porque en la carcasa, la bomba y el motor no hay mezcla inflamable, solo hay combustible. La bomba siempre impulsa más combustible del que consume el motor del automóvil, para poder mantenerla presión de combustible en todas las necesidades de motor del automóvil. La bomba de rodillos consta de una cámara cilíndrica en la que gira un rotor excéntrico. El rotor excéntrico tiene alrededor de cinco ranuras longitudinales en las que se alojan rodillos. Al girar el rotor, los rodillos son empujados hacia afuera por la fuerza centrífuga, y actuan como junta rotativa contra la pared interior del cilindro que contiene al motor.
LADO DE ASPIRACION
El bombeo tiene lugar porque los rodillos, al girar, crean en la entrada de la bomba un volumen crecienteque se llena de combustible.
LADO DE IMPULSION
En la salida de la bomba un volumen similar, formado por los mismos rodillos, pero decreciente impulsa al combustible hacia afuera. Durante la puesta en marcha la bomba funciona desde que se gira la llave de contacto. La bomba de combustible no necesita tareas de mantenimiento.Solo revisar los filtros que estas poseen en su interior que no son descartables si no que son de plastico yse pueden limpiar .
FILTRO DE COMBUSTIBLE
La misión del filtro de combustible es eliminar las impurezas presentes en el combustible. El filtro retiene todas las impurezas cuyo tamaño es superior a 10 micrones. El cuerpo del filtro es metálico o plastico y debe respetarse el sentido de circulación indicado en el mismo. El elemento filtrante es de papel, detrás del mismo hay un tamiz que retiene las partículas de papel que pueden desprenderse, y detrás del tamiz se halla una placa de apoyo que sostiene al conjunto.El filtro debe ser cambiado periódicamente.en nuestro pais cada 10.000 kms
REGULADOR DE PRESION
Su misión es mantener constante la presión en el sistema de alimentación. El regulador de presión esta ubicado al final del tubo , que soporta a los inyectores y es del tipo controlado por membrana. En algunos sistemas mas nuevos los reguladores se encuentran en la propia bomba de combustible siendo asi que no poseen retorno. El filtro de membrana se compone de un recipiente metálico dividido en dos cámaras por una membrana. Una de las cámaras contiene un resorte que presiona a la membrana, la otra se llena de combustible. Cuando la presión del combustible supera la presión del resorte una válvula accionada por la membrana permite que el combustible ingrese a la cañería de retorno, por donde vuelve sin presión al depósito.
RAMPA DE INYECTORES
Se trata de un tubo que sostiene a los inyectores (en el sistema multipunto). Por dentro del mismo circula el combustible y su misión es mantener la misma presión en todos los inyectores. El volumen del tubo debe ser suficientemente mayor que el volumen de combustible que toma el motoren cada ciclo de trabajo, para evitar oscilaciones en la presión. Además la rampa permite un montaje simple de los inyectores delante de las válvulas de admisión.
INYECTORES
Los inyectores pulverizan el combustible en la rampa, delante de las valvulas de admisión. En el casomultipunto a cada cilindro le corresponde un inyector. Los inyectores son válvulas electromagnéticas controladas por la unidad de control electrónico del automotor.El cuerpo de la válvula inyectora contiene los siguientes elementos:FiltroSolenoide ( devanado magnético)Núcleo ( inducido magnético) ResorteAguja de inyección o válvula de bola Boquilla pulverizadora Cuando por el devanado no circula corriente, la aguja es apretada por el resorte contra la salida de la válvula impidiendo la salida del combustible por la boquilla pulverizadora. Cuando circula corriente por el devanado, el nucleo (solidario con la aguja) levanta a la aguja venciendola fuerza del resorte dejando abierta la salida de la válvula. El movimiento de la aguja es de 0,1 milímetro suficiente para permitir la pulverización del combustible. Medir la resistencia del solenoide es una primer verificación del estado del inyector.
FORMACION DE LA MEZCLA
Cuando el combustible sale del inyector se mezcla con el aire que es aspirado por el múltiple de admisión.creándose en ese momento la mezcla explosiva que ingresa al cilindro

NOCIONES DE ELECTROMAGNETISMO

NOCIONES DE ELECTROMAGNETISMO MAGNETISMO
Hemos definido la materia y la electricidad como elementos físicos, pero con una diferencia importante: la materia se puede constatar por su sola existencia pero la electricidad solo se verifica por sus efectos. Otro elemento físico que tiene cierta similitud con la electricidad es el magnetismo. La primer manifestación del magnetismo es la propiedad de algunas sustancias de atraer al hierro, estas sustancias se llaman Imanes, pueden ser naturales (piedra magnetita) o artificiales. Si se corta un imán en varias partes, cada una de ellas conserva las propiedades características del todo. Si se frota un trozo de hierro con un imán, el hierro adquiere magnetismo. Si el imán tiene forma de barra, o de herradura, las propiedades magnéticas se manifiestan en sus extremos que reciben el nombre de Polos. Estos polos tienen distintas características y se les llama polo Norte y polo Sur
Si se cuelga por medio de un hilo un imán con forma de barra uno de sus polos apunta al polo norte terrestre y recibe el nombre de polo norte del imán, el otro es el polo sur.
Si se tienen dos imanes se puede observar que los polos del mismo nombre se repelen, y que los polos de disrtinto nombre se atraen. De esta observación se infiere que en el polo norte terrestre hay un polo sur magnético y viceversa.
Una aplicación de este fenómeno es la Brújula.
CAMPO MAGNETICO
Una partícula de hierro puesta en las proximidades de un polo magnético queda sometida a la acción de una fuerza de atracción dirigida hacia el polo. Variando la posición de la partícula varía la fuerza que actua sobre ella, ya sea en dirección o en intensidad.
La región del espacio donde se manifiesta el efecto esta fuerza se llama Campo Magnético.
LINEAS DE FUERZA
Si colocamos una partícula de hierro dentro del campo magnético de un polo las fuerzas de atracción actuarán sobre ella y será atraida hacia el polo. La trayectoria seguida por la partícula es una línea que recibe el nombre de Línea de Fuerza.
Si se modifica la posición inicial de la partícula, la misma será atraida siguiendo otra línea de fuerza. Un campo magnético queda representado por el conjunto de sus líneas de fuerza, que salen del polo norte y se dirigen al polo sur del imán. La cantidad de estas líneas representa la Intensidad del campo magnético.
INDUCCION MAGNETICA
Si introducimos un material dentro de un campo magnético no se interrumpen las líneas de fuerza, ellas continuan dentro de la sustancia que hemos introducido pero puede cambiar su concentración.
La cantidad de líneas de fuerza que pasa por el elemento introducido se llama Inducción.
La Inducción puede ser igual a la Intensidad dentro de las sustancias conocidas como Indiferentes como el aire, los gases, la madera, el papel, etc, que dejan pasar a las líneas de fuerza como si fueran trasnparentes a ellas. Además de las sustancias indiferentes hay otras tres clases: Paramagnéticas son las que atraen algunas líneas de fuerza más de las que pasarían normalmente por ese lugar, ellas son el estaño, el platino, etc.
Ferromagnéticas son las que atraen fuertemente a muchas líneas de fuerza, son el hierro, el
níquel, el cobalto, etc.
Diamagnéticas son las que rechazan algunas líneas de fuerza, no permitiendo que pasen, son ejemplos el bronce, el bismuto.
ELECTROMAGNETISMO
Cerca de los conductores recorridos por corrientes eléctricas se producen fenómenos magnéticos, en efecto si se coloca una brújula cerca de un conductor por el que circula una corriente eléctrica se observará que la misma sufre una desviación.
Alrededor del conductor se forma un campo magnético cuyas líneas de fuerza están en planos
perpendiculares al conductor. Esta líneas de fuerza son circulares y giran en el mismo sentido que una tuerca que avanza en el sentido de la corriente.
SOLENOIDE
Si se arrolla un conductor sobre una forma cilíndrica se obtiene una Bobina o Solenoide.
Cuando se hace pasar una corriente eléctrica por el solenoide las líneas de fuerza de cada una de sus espiras se suman de tal modo que en el interior del solenoide se concatena un gran número de líneas de fuerza que lo recorren paralelamente a su eje longitudinal, al salir del solenoide se abren para dirigirse a su otro extremo, por el cual vuelven a entrar.
Si una tuerca imaginaria se mueve en el sentido del eje de la bobina, girando en el sentido que la corriente recorre las espiras de la bobina, saldrá por el polo norte del solenoide.
SOLENOIDE CON NUCLEO DE HIERRO
Si dentro del solenoide se coloca un cilindro de hierro, o de otro material ferromagnético, se produce un aumento de la intensidad de campo, es decir que la inducción magnética en el hierro será mayor que la intensidad de campo (si el hierro no estuviera) .
Si el cilindro de hierro no está colocado totalemte dentro del solenoide, al conectarse el mismo a una fuente de tensión la circulación de corriente resultante producirá un campo magnético que accionará sobre el hierro moviéndolo violentamente hacia el centro del núcleo.
Este es el principio del Tragante.
ELECTROIMAN
Las fuerzas del campo magnético se pueden aprovechar para construir imanes muy poderosos que se activan por la circulación de corriente eléctrica. Están formados por solenoides con núcleos de hierro cilíndricos, si son dos se unen por la parte superior, como una U invertida.
Los materiales a atraer serán ferromagnéticos y son atraídos de la misma manera que en el caso anterior cuando el núcleo de un solenoide no está totalmente dentro del solenoide
Este principio se utiliza en el Relays (Relé)
FUERZAS ELECTROMAGNETICAS
Si un conductor por el que circula una corriente eléctrica se coloca dentro de una campo magnético se produce sobre el conductor una fuerza que tiende a moverlo.
SENTIDO DE DESPLAZAMIENTO
La fuerza actuante moverá al conductor en dirección perpendicular a las líneas de fuerza del campo. El sentido de ese movimiento se obtiene por medio de una regla práctica llamada de la mano izquierda: Si se coloca la mano de modo que reciba las líneas de fuerza en la palma, los cuatro dedos juntos (del meñique al índice) indican la dirección de la corriente eléctrica, y el pulgar (perpendicular al índice) indica la dirección en que se moverá el conductor.
DISCO DE BARLOW
Se trata de un disco metálico (conductor) que gira libremente sobre su eje. En su borde se coloca una escobilla metálica conductora. Un imán de herradura está colocado de tal modo que sus líneas de fuerza atraviesan al disco entre el eje y la escobilla. Si se hace circular corriente desde el eje del disco a la escobilla, esta pasará por el disco donde es atravesado por el campo magnético, y el disco girará.
CUPLA MOTORA
La rueda de Barlow es el origen de la idea para construir un dispositivo capaz de suministrar trabajo mediante la acción recíproca entre un campo magnético y la corriente eléctrica. Además el propio campo magnético puede ser producido por la electricidad en lugar de utilizar un imán.
Este es el principio del Motor Eléctrico.
INDUCCION ELECTROMAGNETICA
La experiencia enseña que las fuerzas electromagnéticas son fenómenos reversibles.
Introduciendo un conductor recorrido por corriente dentro de un campo magnético se obtiene una fuerza que mueve al conductor, tal como se explicó antes.
Y moviendo un conductor dentro de un campo magnético se obtiene en el mismo una tensión eléctrica. El sentido de la corriente que se induce dentro del conductor se determina por la regla de la mano derecha donde la palma de la mano recibe las líneas de fuerza, el pulgar indica la dirección del movimiento, y los dedos meñique al índice indican la dirección en que circula la corriente inducida. Este es el principio de la Dínamo y del Alternador.
INDUCCION MUTUA
Si se colocan dos bobinas una cerca de la otra y se hace circular corriente alterna por una de ellas se producirá un campo magnético alterno a su alrededor.
Este campo magnético cortará las espiras de la otra bobina.
Al ser alterno se obtiene el mismo efecto que si se moviera el conductor dentro de un campo fijo,
resultado de lo cual es la aparición dentro de la segunda bobina de una tensión inducida.
Este es el principio de funcionamiento del Transformador (la bobina de Alta es un tipo de transformador)

Resistencia Electrica

RESISTENCIA ELECTRICA
Se explicó antes que la resistencia eléctrica es una propiedad del elemento conductor que se manifiesta por lamayor o menor oposición que ofrece a la circulación de la corriente eléctrica. Los conductores como el cobre o el aluminio tienen una resistencia muy pequeña, que depende de la pureza del material, de la temperatura, del diámetro, y de la longitud del mismo. A pesar de su pequeño valor la resistencia del aluminio es alrededor del doble que la del cobre, esta diferencia se compensa utilizando conductores de mayor diámetro. En el cobre la resistencia aumenta con la temperatura, con la longitud y con la finura del conductor. De la misma manera la resistencia disminuye con el frio, el recorrido corto y el grosor. Existen distintos materiales con mayor resistencia que los conductores de cobre o de aluminio, con ellos se construyen elementos de resistencia concentrada cuyo valor puede ir desde las unidades hasta los millones deOhm.
ESQUEMAS ELECTRICOS
En los esquemas eléctricos se simbolizan los elementos que tienen resistencia de la siguiente manera -/\/\/\/-o como un pequeño rectángulo. Con respecto a los conductores se considera que su resistencia es despreciable y se utiliza una línea recta En la siguiente página se muestra un circuito eléctrico con distintos símbolos LEY DE OHM Un circuito eléctrico mínimo debe tener una fuente de tensión (por ejemplo una batería), conductores(cables), una resistencia concentrada (por ejemplo una lámpara), y debe ser cerrado. Por un circuito eléctrico circula una corriente eléctrica. Su valor es el mismo en todas sus partes. El valor de la corriente eléctrica depende del valor de la tensión y depende del valor de la resistencia.Cuánto mayor es la tensión mayor es la corriente eléctrica. ( y viceversa )Cuánto mayor es la resistencia menor es la corriente eléctrica ( y viceversa )Estas dos relaciones fueron descubiertas por Ohm mientras estudiaba las corrientes en distintos materiales y con distintas tensiones y se enuncian en la LEY de OHM de la siguiente manera: La corriente eléctrica es directamente proporcional a la tensión e inversamente proporcional a la resistencia.En la práctica una simple cuenta de dividir nos permite conocer la corriente:Tensión (en Volt)Corriente (en Amper) = --------------------------Resistencia (en Ohm) También es útil poder hallar la resistencia, para ello se debe conocer la tensión y la corriente, y se hace otra simple división: Tensión (en Volt)Resistencia (en Ohm) = -------------------------Corriente (en Amper)MULTIMETRO
Este instrumento, también conocido con el nombre de TESTER, nos permite medir Tensión, Corriente, yResistencia. Algunos Tester son más completos y también permiten probar diodos, medir frecuencia, o RPM, y ciclo de trabajo.
MEDICION DE TENSION
La tensión a medir puede ser continua o alterna.Para medir tensión continua el Tester debe estar en la escala marcada DCV , o marcada V ==Para medir tensión alterna el tester debe estar en la escala marcada ACV, o marcada V~ (en rojo) Una vez elegida la escala debe asegurarse de comenzar por el valor más alto de dicha escala. Para medir tensión DCV se debe colocar la punta negra en el negativo de la batería y medir con la punta roja Al medir tensión alterna no interesa la ubicación de las puntas.
MEDICION DE RESISTENCIA
Se debe seleccionar la escala marcada con la letra Omega, o con el nombre Ohm. IMPORTANTE : ANTES DE MEDIR RESISTENCIA DEBE ASEGURARSE QUE EL COMPONENTE O LA PARTE DEL CIRCUITO QUE SE MIDE TENGA TENSION.
MEDICION DE CORRIENTE
No es común medir corriente, en caso de ser necesario debe proceder según los siguientes pasos:1- desconectar la tensión2- cortar el circuito en el lugar a medir3- intercalar el Tester ( en escala mA, ó Amp, ó ADC, y en el valor más alto) en el lugar cortado, puntaroja al extremo más cercano al positivo y punta negra al extremo más cercano al negativo.4- conectar la tensión5- medir6- desconectar la tensión7- retirar el Tester y unir el circuitoPara evitar todos estos pasos es preferible medir tensión, medir resistencia, y hacer una cuenta de dividir.
PRACTICAS DE MEDICION
Durante la clase se realizan prácticas de medición sobre simulaciones y sobre elementos reales

Materia Electricidad

MATERIA Y ELECTRICIDAD
Puede definirse la materia diciendo que es todo aquello capaz de impresionar a nuestros sentidos, más estrictamente se puede decir que es todo aquello que se puede medir.
Los cuerpos presentan ante la vista un aspecto compacto, pero por procedimientos físicos pueden ser disgregados y convertidos en fino polvo. La más pequeña porción de una sustancia que conserva todas las propiedades del cuerpo del que formaba parte se llama Molécula.
A su vez la molécula está formada por partes más pequeñas llamadas Atomos. El tamaño de un átomo es de 2 a 10 millonésimas de milímetro, y aún así está formado por tres partes conocidas como protones, neutrones y electrones.
Los neutrones y los protones están en la parte central del átomo, que se conoce con el nombre de núcleo. Girando en órbitas alrededor del núcleo se hallan los electrones.
Los electrones de todas las distintas sustancias que existen son iguales entre sí, lo mismo que los protones y los neutrones. Lo que hace que una sustancia sea distinta de otra es la cantidad de estos tres componentes en sus átomos.
CONDUCTORES, SEMICONDUCTORES Y AISLANTES
Los electrones se distribuyen en distinbtas órbitas alrededor del núcleo del átomo. Los electrones de la última órbita son los responsables del fenómeno conocido como Electricidad.
Según cual sea la sustancia estos electrones están más fuertemente o menos fuertemente ligados a sus órbitas. Aplicando fuerzas externas se puede conseguir que los electrones de la última órbita de algunas sustancias se alejen de su núcleo y pasen a girar en órbita alrededor de otro núcleo próximo, y así sucesivamente. Las sustancias en donde puede ocurrir este movimiento de electrones, de un átomo a otro, y a otro... se llaman Conductores. Ejemplo de ellas son todos los metales, el agua, etc. La Corriente Eléctrica no es otra cosa que el movimiento de electrones dentro de un conductor.. En otras sustancias no es posible mover a los electrones, son las que reciben el nombre de aislantes. Ejemplo de ellas son la goma, la porcelana, la madera seca, etc.
Los semiconductores (germanio, silicio, etc) son sustancias que según distintas circunstancias, se pueden comportar como aislantes, o como conductoras.
SISTEMAS DE CONTROL
Un sistema es simplemente una combinación de elementos relacionados entre sí, necesarios para realizar una o varias funciones que ninguno de ellos podría realizar por si mismo.
Un sistema de control cumple la función de mantener cualquier variable de interés, por ejemplo la velocidad de un automóvil , dentro de límites predeterminados.
SISTEMAS DE LAZO ABIERTO Y DE LAZO CERRADO
Los sistemas de control pueden ser de lazo abierto o de lazo cerrado, según si la variable controlada no tiene un efecto retroactivo sobre el sistema que la está controlando, o si por lo contrario sí lo tiene.
En un sistema de control de la velocidad de un motor, por ejemplo, la modificación de la variable
controlada ( la velocidad) se realiza a través de una acción de algún tipo.
Si el sistema, luego de una corrección de velocidad, no mide la misma para evaluar si la corrección fue exacta el sistema se denomina de Lazo Abierto.
Si el sistema, luego de una correción de velocidad, mide la misma para evaluar si la corrección fue exacta y si de no serlo realiza una nueva corrección, en más o en menos, y continua siempre corrigiendo, midiendo y rehaciendo la corrección, se trata de un sistema de Lazo Cerrado.
CICLO DEL LAZO
En un sistema de lazo cerrado, es de mucha importancia el tiempo que el sistema tarda en hacer una corrección, evaluar su efectividad, y volver a corregir. Este tiempo se conoce como Ciclo del Lazo. Si el ciclo del lazo es lento, la variable controlada sufrirá fluctuaciones lentas. Si el ciclo del lazo es rápido las fluctuaciones serán rápidas. Según cual sea la variable controlada se debe determinar el tiempo del lazo, pero en todos los casos existirán fluctuaciones, lentas o rápidas, en un sistema de lazo cerrado.
En un sistema de lazo abierto no hay fluctuaciones, pero esto no significa que sea mejor que el de lazo cerrado.
SISTEMAS DE CONTROL MECANICOS Y ELECTRONICOS
Los primeros sistemas de control fueron mecánicos. Posteriormente las técnicas derivadas del uso de la electricidad produjeron sistemas de control más rápidos, confiables y efectivos.
DIFERENCIA ENTRE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA
Con la electricidad se pueden implementar sistemas de comunicación o de control simples. Las
variaciones (o señales) necesarias para que estos desarrollos funciones se pueden obtener cortando o dejando circular a la corriente electrica.
El uso de componentes que permiten ampliar estas señales (amplificación), modificar su velocidad de cambio (frecuencia), almacenar sus valores en forma temporal o permanente dan lugar a la electrónica como perfeccionamiento de las ventajas logradas gracias a la electricidad.
CONOCIMIENTOS BASICOS SOBRE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA
Los automóviles con inyección electrónica, como su nombre lo indica, tienen sistemas electrónicos para controlar, entre muchas otras cosas, la inyección de combustible.
El cableado de los distintos componentes exige conocimientos de instalaciones eléctricas..
Por otro lado estos componentes son de última generación, siendo el ejemplo más significativo la
computadora de a bordo. Para comprender como se realiza el control es necesario el conocimiento básico de electricidad y electrónica.
Para tener éxito en la determinación de la causa de una falla es necesario tener:
1- conocimiento práctico de la electrónica asociada.
2- el instrumental necesario para realizar las mediciones más importantes..
Sin conocimiento y sin un instrumental mínimo no se puede encarar de manera adecuada una reparación.
TENSION ELECTRICA
La tensión eléctrica es una forma de energía. Disponemos de ella a través de la red eléctrica domiciliaria, o por medio de las llamadas pilas y baterías.
En ambos casos hablamos de Volt, que es la unidad en que se mide este tipo de energía..
El símbolo corrientemente empleado es la letra V mayúscula, inicial de Volt.
También es frecuente emplear la letra E mayüscula, inicial de Energia.
En algunos casos se usa la letra U mayúscula siendo este símbolo de origen alemán.
Se puede equiparar la tensión eléctrica con la presión que ejerce una bomba hidráulica sobre un fluído. Esta presión puede ser permanente, pulsante, o de variación cíclica, recibiendo los nombres de tensión continua, pulsante o alterna respectivamente.
El fluído, en este caso, es la corriente eléctrica, y también será continua, pulsante o alterna.
CORRIENTE ELECTRICA
La corriente eléctrica es el movimiento de electrones dentro de un conductor.
Los electrones son impulsados por una fuerza llamada tensión eléctrica.
Cuando se habla de corriente eléctrica se menciona al Ampere, que es la unidad en que se mide la
cantidad, de corriente eléctrica. Como curiosidad mencionamos que para tener una corriente de 1 Ampere se necesitan algo más de 6 trillones de electrones pasando por segundo por un conductor. El símbolo corrientemente empleado para la corriente eléctrica es la letra I mayúscula, inicial de Intensidad refiriéndose a la intensidad de la corriente, tal como si fuera el agua de un río, De la misma forma que el agua del río, la corriente eléctrica aplica la fuerza que la mueve contra todo lo que se opone a su paso.
RESISTENCIA
No todos los conductores ofrecen las mismas facilidades para la circulación de la corriente eléctrica. Algunos conductores dejan pasar mucha corriente, y otros poca, aún en el caso que los electrones hayan sido impulsados con la misma fuerza o tensión.
A esta facilidad o dificultad, propia de cada material, se la conoce con el nombre de resistencia.
Al hablar de la cantidad de resistencia se emplea el término Ohm, que es la unidad en que se la mide. El símbolo empleado para la resistencia es la letra R mayúscula.
También se emplea la letra griega omega que se representa como una herradura invertida.
Algunos materiales conductores tienen mucha resistencia, y se los conoce con el nombre de Resistencias.
CIRCUITO ELECTRICO
Un circuito eléctrico está formado por una fuente de tensión, una resistencia (la llamada carga, que puede ser una lámpara, en sensor, un accionador, un motor, etc, ) y un conductor que une sus partes. El circuito electrico debe ser cerrado.
La corriente que circula por un circuito elétrico tiene el mismo valor en todas sus partes.
La tensión que se aplica a este circuito se vá gastando en las cargas del mismo.
TECNICAS DE TRABAJO EN EQUIPOS CON INYECCION ELECTRONICA
En términos generales existen dos tipos de sensores, los que entregan una tensión, y los que varían un valor interno, por ejemplo su resistencia, proporcionalmente a la magnitud física que están midiendo. Una técnica de trabajo consiste en medir estos valores para determinar si los sensores están trabajando correctamente.
Otra técnica es simular la señal que los sensores envían a la computadora para determinar si la
computadora interpreta en forma adecuada la señal de cada sensor.
Finalmente se puede simular la respuesta que la computadora envía a los accionadores para verufucar si el el funcionamiento de los mismos es el correcto.
SISTEMAS DE INYECCION CONTROLADOS POR COMPUTADORA
El objetivo del sistema de control electrónico es lograr una mezcla, un punto de encendido y una
recirculación de gases de escape óptima, para minimizar el gasto de combustible y la contaminación del ambiente..
Los tres elementos que componen el sistema son los Sensores , los Accionadores, y entre ellos el control de la Computadora.
Los sensores miden distintas magnitudes físicas y las transforman en señales eléctricas. La computadora recibe las señales de los sensores, las evalúa, y envía las correspondientes respuestas eléctricas a los accionadores que las convierten en acciones físicas.
El control no termina con una lectura de los sensores y una respuesta a los accionadores, la computadora sigue recibiendo señales, sigue evaluando y corrigiendo el funcionamiento de los accionadores en fracciones de segundo y continúa haciéndolo durante todo el tiempo que funciona el motor, y aún después

Inyectores

CURSO BASICO DE INYECCION ELECTRONICA CLASE 9ACTUADOR PARA INYECTAR COMBUSTIBLE
El actuador que entrega combustible lo hace en cantidades muy exactas bajo el control de un sistema electrónico. El proceso de reemplazo del carburador pasa por la inyección de combustible en el múltiple de admisión en primer lugar, hasta la inyección secuencial multipunto, y finalmente por la inyección dentro de la propia cámara de combustión. La mayor parte de los automotores tienen inyectores individuales ubicados en el múltiple de admisión cerca de la válvula de admisión. Cada inyector de combustible es una válvula accionada electricamente. Esta válvula está normalmente cerrada impidiendo la salida de combustible. Cuando se activa electricamente al inyector, la válvula que contiene se abre y una cantidad de combustible se pulveriza. Fuera del inyector la pulverización se mezcla con el aire y fluye hacia el cilindro por la válvula de admisión.La apertura de la válvula del inyector está perfectamente sincronizada con respecto al tiempo de apertura de admisión por el sistema electrónico de control. El inyector tiene una boquilla de pulverización y un émbolo operado por un solenoide. Cuando el émbolo se encuentra apoyado contra la boquilla el combustible no puede salir. Cuando el émbolo es levantado por acción del solenoide el combustible fluye a velocidad constante a través de la boquilla. El émbolo y la boquilla forman una válvula del tipo Si-No. El émbolo es restituido a su posición de cierre, cuando se corta la corriente a través del solenoide, pormedio de un resorte. El resorte mantiene al émbolo contra la boquilla impidiendo la salida de combustible.Cuando circula corriente por el solenoide la fuerza electromagnética separa al émbolo de la boquilla. Para abrir la válvula se requiere cierto tiempo, pero se supondrá en primer lugar que este tiempo estan pequeño que se desprecia, considerando los cambios de posición del émbolo instantáneos. La cantidad de combustible que sale por la boquilla depende de la presión que se aplica al combustible,(por medio de la bomba de combustible) y de la forma de la boquilla, estos dos factores (presión y forma de la boquilla) son constantes por lo que la cantidad de combustible inyectada es proporcional al tiempo en que la válvula permanece abierta. La corriente de control que actua sobre el inyector es una corriente pulsante y la relación entre el aire y el combustible resultante es proporcional al factor de utilización, llamado Duty Cycle, del tren de pulsos producidos por el controlador electrónico. DUTY CYCLE DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE En la suposición de la instantaneidad de la apertura y el cierre de la válvula de inyección, el inyector se abre cuando hay diferencia de tensión entre sus bornes y se cierra cuando no la hay. Es decir que la tensión y la válvula son del tipo Si-No. Esto con lleva a una señal de tensión de tipo digital. Para un tren de pulsos digital, de onda cuadrada el tiempo total de duración de un pulso, o sea su período,es la suma del tiempo Si más el tiempo No. La relación entre el tiempo Si y el tiempo total de duración del pulso se denomina factor de utilizacióno Duty Cycle. en inglés. El inyector se activa durante el tiempo Si permitiendo la pulverización, y se desactiva durante el resto del período, o sea durante el tiempo No. MEZCLA POBRE y MEZCLA RICA Cuando se desea una elevada relación aire/combustible se utiliza un factor de utilización bajo, y cuando se desea una baja relación aire/combustible el factor de utilización debe ser alto. En un modo de funcionamiento a lazo abierto la relación aire/combustible se fija elijiendo el factor de utilización adecuado. Cuando el sistema trabaja en lazo cerrado la unidad de control electrónico varía el ancho del pulso On (y por lo tanto varía el factor de utilización) para ajustar la relación aire/combustible dependiendo de la información obtenida de los sensores que le informan sobre el estado de la combustión. según la necesidad operativa del automotor.DUTY CYCLE ALTO Y BAJO Las RPM del motor determinan la frecuencia de los pulsos que activan al inyector, a medida que la rotación del motor aumenta aumenta la frecuencia de los pulsos al inyector. Sin embargo el factor de utilización determina la frecuencia máxima de pulsos aplicados a los inyectores. Al alcanzar el límite máximo de frecuencia determinado por el factor de utilización, la unidad electrónica de control mantiene la frecuencia constante. Esto ocurre porque el período de la señal a los inyectores se reduce a medida que la frecuencia aumenta haciendo que para un factor de utilización constante el tiempo On disminuya. En realidad la apertura y el cierre de la válvula requiere un tiempo, entonces para frecuencias elevadas y factores de utilización bajos se llega a un punto donde el tiempo Si no es suficientemente largo para lograrla apertura de la válvula. A la inversa para frecuencias altas y factores de utilización altos el tiempo No es insuficiente para cerrarla válvula. Por este motivo la unidad de control electrónica puede variar el factor de utilización a partir de una determinada frecuencia, o rpm del motor.

solucion en VW gol cuando no reconoce llave

En los sistemas de vw gol y polo se produce un error cuando se ingresa una llave que no esta memorizada por el sistema de antiarranque ,no siempre es posible que el sistema realize una llamada colgada, el sistema muestra en el tablero un luz con una media llave en color amarillo, esta comienza a titilar y no habilita el sistema de inmovilizador.
Solucion primero que todo estar seguros que la llave de arranque posee el tranponder que este tiene incorporado internamente en la llave, despues colocar el contacto el vehiculo 35 minutos exactos para que este sistema se normalize, luego de este tiempo cortar el contacto sacar la llave y colocar en contacto y verificar que el indicador se prenda y apague, si el defecto despues de este tiempo no se recompone verificar con equipos de diagnosis fallos acumulados y darle la solucion correspondiente.

Problemas antiarranque megane y scenic

Problema detectado en sistema de Megane y Scenic con UCH (Fusilera electronica) tipo 1 y 2 , cuando se produce una baja tension de bateria debido a el desgaste del acumulador de auto se produce un cambio en la configuracion de la UCH , si este estaba configurado tipo 1 se cambia solo al tipo 2 y de esa manera el sistema antiarranque no detecta la llave de arranque, o sea el sistema estaria inmovilizado, la solucioon a este problema es ingresar con equipo de diagnosis a la configuracion de este sistema UCH y se debera cambiar esta configuracion para que el sistema quede normalizado como viene prestablecido.

domingo, 16 de diciembre de 2007

mediciones importantes siempre

Hola a todos , hay algo de lo cual no podemos dejar de verificar a la hora de revisar un sistema de electronica de motor, y son los puntos de masas generales .
Estas habeses nos crean tantos problemas que perdemos mucho tiempo en una revision completa y nos damos cuentas que esto es algo que siempre dejamos a la vera del camino.
Siempre que se midan estos valores de masas sera necesario colocar ademas del motor en marcha los consumidores electricos que el auto posee, aire acondicionado , luces altas , radio , luces auxiliares y demas elementos , los valores para cada marca es imposible de calcular pero una situacion normal seria que no supere los 200 MV con todos los consumidores conectados, ver tambien si se presenta temperatura execiva en los bornes de bateria del automovil.
Los valores de masas pueden variar segun marca y estado del cableado electrico .

martes, 4 de diciembre de 2007

Medidor de Masa Aire Ford Escort Zetec 16V (MAF)


Verficaciones a tener en cuenta

Cuando tenemos algunas dudas sobre este medidor.
Verificar que no tenga una Falsa entrada de aire por mangueras de recuperacion de gases o algun elemento que este conectado al colector de admision.
Verificar su limpieza de los hilos que estan ubicados dentro del mismo.

Que poseen dentro del Medidor

En la mayoria de los casos se localiza en sensor de Temperatura de Aire.
Ademas estos poseen un sistema de Autolimpieza.
Pero siempre revisarlos y medirlos antes de su reemplazo.
Tener precaucion en Vehiculos con GNC si estos presentan Contraexplosiones en su funcionamiento se dañan con estas situaciones
.

Las diferencias

Los Vehiculos que poseen MAF no tienen MAP salvo motores con Turbo que si poseen MAP para controlar la presion del Turbo .
El MAF es el encargado de controlar la cantidad de aire en que ingresa al Motor.
A traves de la cantidad de aire este modifica su señal , que sera de Voltaje o de frecuencia en algunos tipos de MAF , a traves de esta señal el ECM calcula su tiempo de inyeccion y Avance de Encendido. Este Elemento se localiza entre filro de aire y caja de mariposa.
Como lo medimos Elemento de Medicion Tester o Equipo Diagnostico.

Mediciones con un Tester

La mediciones con un tester se deberan realizar con el motor en marcha, pero antes deberemos reconocer cuales y que tipo de señales hay en cada pin de nuestro medidor de Masa de Aire (MAF), para ello le indicaremos como reconocer estos valores . Ejemplo medidor masa de aire ford zetec 16 v, este no posee sensor de temperatura de aire incorporado en el sensor, este sensor posee 4 conexiones o sea 4 cables de conexion al sensor.
Encontraremos que este sensor posee 4 letras A-C-D-E en cada letra se localizara un valor distinto ejemplo, PIN A Tension de bateria desde el rele de Inyeccion 12Volts, PIN C Masa de la tension de Alimentacion , PIN D Masa electronica del sensor retorno a la ECM , PIN E Señal de la variacion de voltaje , la cual se utiliza para su medicion .
Ejemplo medicion del PIN E en Ralenti sera de un valor bajo ya que la aspiracion de este motor en esta condicion es muy baja , Valor teorico a 800 RPM sera de 0.850 MV desde ese valor se acelerara el motor y este debera ser mayor en su voltaje a mayor RPM de Motor.

Algo para tener en cuenta a la hora de decision de reemplazo.

Estos sensores si no se corta el circuito electrico de los hilos internos o por cables cortados no daria un codigo de falla, por ello a la hora de verificar tomar en cuenta un diagnostico certero del sistema de motor, no siempre a pesar que estos no funcionen, indican un codigo de diagnostico certero ya que depende mucho de falsas entradas de aire, cables cortados del maso general del sistema electrico, mariposas de aceleracion mal reguladas, augeros en mariposas realizados por colocadores de GNC o bien por deterioro del sensor por la mala calidad del elemento filtrante de aire (Filtro de Aire).
Este puede modificar su estructura de valor teorico por cambios en el mismo hilo del medidor de masa de aire, que no siempre indican un codigo de falla
.

Continuara !!


lunes, 3 de diciembre de 2007

Presentacion Inicial

Hola amigos colegas y nuevos principiantes de los fierros mi nombre es Aldo Soria tengo 47 años y estoy en la mecanica desde los 9 años, en la inyeccion electronica desde 1994 y he pasado por muchas peripecias , pero lo lindo es poder hacer lo que a uno le gusta y ademas poder vivir de esa gran pasion llamada fierros , en esta actividad tan linda como es la mecanica vinculada ahora cada dia mas a la electronica, debemos y tenemos la obligacion de cada dia aprender cosas nuevas que antes ni idea de lo que era esto, desde manejar una pc a poder manejar un multimetro y/o osciloscopio, hasta tener que manejar otros idiomas de lectura para buscar la informacion que necesitemos .
Como cada dia comienza con una nueva enseñanza de cada falla que se presenta en un automovil en cada uno de nuestros talleres, y a pesar que las experiencias que uno posee podra ser amplia a o no es amplia siempre se aprende algo mas , y aunque quien dice que se las sabe todas, lo lamento mucho decirles algo que el que eso dice , (creo yo que no sabe nada )es mi humilde opinion , creo que cada uno tiene la suerte de aprender y de equivocarse y de poder asimilar que de los errores se aprende y eso es lo bueno de la vida y de cualquier trabajo , en esta tarea que nunca nos podemos aburrir y de esta grandiosa pasion por los fierros .
Aqui comenzaremos a colocar notas y ayudas /dudas presentadas por nosotros y por cada persona que visite este blog de Ayuda y Dudas sobre inyeccion electronica automotor .
Escriban sus notas con sus nombres y apellidos seran publicadas tal cual verificando que estas tengan soluciones que puedan ayudar a otros colegas.
Trataremos de darle el formato posible para que sea comprensible a todo idioma cultural , y ademas iremos promocionando nuestros cursos para el proximo 2008.
Escribanos a aldosoria@gmail.com y/o visiten nuestro sitio www.aldosoria.com.ar .


Aldo Soria
3-12-2007

Sensor de velocidad peugeot 405 - 306 8 Valvulas

Este sensor presenta una falla muy comun en este sistema de inyeccion de peugeot 405 , el sistema es un magnetti marelli 8p .
Las fallas que este presenta es cuando el vehiculo circula normalmente y el conductor llega a una esquina o bocacalle se detiene el motor, el conductor le da arranque y el motor funciona normalmente hasta la proxima frenada, esto sucede unicamente cuando se suelta el pedal de acelerador y se frena en una situacion similar a la anterior .
La falla que indican la mayoria de los equipos de diagnosis es codigo de motor de ralenti o fallo vinculado al mismo, esto nos da una informacion erronea ya que nos lleva a pensar en un problema en el motor de pasos.
Y no es asi por ello para sacarse las dudas en conveniente verificar la señal del sensor, este es de tipo efecto hall y se podra ver bien en el pin del ecm , pin numero 27 de la ecm , para ello lo mejor es utilizar un osciloscopio para poder verificar que la señal este presente, este sensor tiene una alimentacion de 12 volt desde el rele principal y una masa verificar ademas de la señal de este la alimentaciones y masas.
En el sistema marelli 8 P de 306 8 valvulas se presenta el mismo fallos y nos engañamos porque el velocimetro que a diferencia del 405 este no posee cable de velocimetro (Tripa de velocimetro) y la señal desde el sensor va directo al tablero de instrumentos y a pesar que este posea una falla el velocimetro sigue funcionando igual.